新凯迪拉克CT5评价如何上汽大众帕萨特多少钱？|全球微动态

2023-03-09 14:50:51来源：聚焦网

2019年，“老”的凯迪拉克ATS-L明显被竞争对手压得喘不过气来，国六的出现更是给ATS-L的前景蒙上了一层阴霾.最终，凭借一套“打折拳”，这个不知名的品牌再次成功登上热搜。这个时候凯迪拉克的品牌标签已经从美式豪华变成了“打折”“洗澡”，绝对不是褒义词。

这时，随着CT5的推出和“无后驱，不豪华”的口号，美国豪车似乎又回到了我们身边。而且“无后驱”这几个字明显是在“挑衅”雷克萨斯，雷克萨斯也是二线豪华品牌，连奥迪在“BBA”都遭受了不小的打击！那么这辆车真的可以吗？

【资料图】

对于豪华车来说，有眼睛是最基本的要素。无论是夸张的设计风格，还是历史悠久的造型传承，至少你要有一样。显然，凯迪拉克选择了前者。前脸强烈的战斗氛围和鲜明的身体线条，让它成为了一个“暴力”少年。标志性的獠牙日间行车灯也给了整辆车成为马路焦点的资本。

肌肉线条的侧面完美掩盖了其4.9米的实际体长，比例的协调性完全超出加长选手。如果说前脸只会吸引人的眼球，那么CT5的侧面则是对所谓“美式豪华”的完美诠释。

依然是车尾一贯的凯迪拉克设计风格，钻石切割设计即使过了这么多年也不觉得过时。既然我们的这一款是豪华版，下后唇就不要太夸张了。不过加入倒车灯后，车尾还是表现出了一定的运动感。

内饰密集的按钮一开始可能会让你感到恐慌，但如果你稍微熟悉一下，就会发现按钮的功能并不复杂，只有常用的按钮放在亮面上。12.3英寸的中控屏设计的没有竞争对手长。换句话说，新CT5的12.3英寸屏幕明显比其他同尺寸的竞争对手要大。

方向盘的尺寸在同级别中并不算小，尤其是对于一辆运动豪华取向的车来说。不过大尺寸方向盘也带来了更大的多功能按键，日常使用比那些小方向盘更方便。

此外，作为一个技术发烧友，我必须对新款CT5的内饰配置大加赞赏！除了数据传输，整车的两个Type-C充电口还支持PD快充协议。也就是说，iPhone、安卓手机或者是带有PD协议的笔记本电脑(比如MacBook)都可以在这辆车上充电。

在空间上，CT5也对豪华和运动进行了彻底的诠释。前排较低的驾驶姿势，在174cm的高度给了我一拳三指的头部空间。

来到后排，腿部空间有一拳四指的余量。可惜后排的头部空间并不充裕，就连我这样的“半残”也只有三指高。

后排纵向空间小的主要原因其实是平台过高造成的。不仅如此，还因为地台太高，后排座垫厚度薄得可怜。幸运的是，无论是在座椅的柔软度还是支撑性上，都没有因为坐垫太薄而造成的冲击，可以算是失败。

即使这款全新CT5的内饰氛围与众不同，外观设计凶悍，但由于其品牌号召力，这款车靠设计赢得“BBA”几乎可以被视为痴人说梦。因此，为了赢得销量，瓜分“BBA”的市场份额，凯迪拉克必须另辟蹊径！凯迪拉克的选择也很果断，那就是运动！

早年，“运动”一直是豪华车必不可少的元素。然而，随着时代的发展和中国市场的不断扩大，奢侈品和体育之间的差距越来越大。后排空间和乘坐舒适性反而成了必修课。所以，当一个年轻有为、精力充沛的消费者面对这样的汽车市场，你当然可以想象内心会崩溃多少。剑走偏锋的全新CT5配得上“运动”这个词吗？

首先在配置方面绝对够用。在产品解读会上，厂家着重介绍了所有与操作和控制相关的部件，其中最有意思的肯定是纯机械结构的LSD限滑差速器。毕竟要评价20世纪以来汽车史上最伟大的发明，差速器绝对可以排第一。正是因为它的出现，汽车才真正从单轮驱动进化到两轮驱动。

限滑差速器的出现进一步提高了差速器在控制方面的帮助。对于这类豪华车来说，有一个电子限滑系统是很棒的，更不用说那些只有开式差速器的车型了。

新款CT5采用了多片离合器控制的机械式限滑差速器。当它检测到较大的轮速差时，会瞬间推动离合器投入工作，从而使两个后轮的动力输出达到503，336，050。这一切都是由机械控制的，这意味着LSD除了“死亡”几乎不会失效。

由于增加了限滑差速器，新款CT5在赛道上的表现非常出色。无论怎么踩油门，241马力都不会从内轮上溜走。因为外轮有。

50%的动力输出，整体出弯感受也比后驱车来得更像“后驱车”。这种驾驶快感绝对是同级别其他车型不曾有过的，那种推着你出弯感觉，甭提多爽快!

离开赛道，这套限滑差速器也可以在日常驾驶中发挥作用。比如原地掉头时，由于内外轮速差较大，限滑差速器也会介入工作，瞬间将动力以50:50的方式分配给后轮，这时整个掉头动作就会变得干净利落，甚至略微减少转弯半径。当然，限滑差速器还可以让你完成姿态优美的漂移动作!

除了限滑差速器的帮助外，来自Brembo代工的四活塞卡钳，也让全新CT5在制动过程中拥有足够的信心。踩下制动踏板后，充足的制动力会瞬间通过四条245mm宽度的米其林PS4S轮胎拽住车辆。此时刹车踏板给予力反馈也恰到好处，你可以从容地完成Trail-Braking这样高难度的刹车动作，而不需要经过任何刻意练习。

之所以能如此轻易地完成这样高难度的赛车操作，都要归功于它的E-boost电子制动助力系统。通过调节车辆的驾驶模式，你可以拥有两种截然不同的刹车反馈。起初我以为工程师大费苦心地调校了两套完全不同的Braking Map，使全新CT5在舒适模式下拥有灵敏制动力表现的同时，还可以在赛道里展现出线性的制动力回馈。

后来经过询问才得知，实际上全新CT5仅有一套Braking Map。而在运动模式下电子助力泵工作的力度会适当减小，让制动阻尼加大，从而产生更为线性的错觉。但这种“投机取巧”的方式，真的能够骗过人类的大脑，让你更加容易的控制制动力度。

在悬架方面，全新CT5也算得到了“前世”ATS-L的真传--硬。舒适模式下，这套MRC电磁悬架就像是一套价格上万的绞牙，在保留路感的同时还拥有一定韧性。但当经过大颠簸时，较硬的弹簧和阻尼调校，还是让这台显得有些浮躁。不过这样的调校也不是没有好处，无论大小颠簸，这套悬挂总能将车身控制得服服帖帖，绝不有半点含糊。

而当调整到运动模式，这套悬挂的表现就更夸张了!我甚至认为，它的硬度甚至比我驾驶过的赛车还要过分。赛道中的小石子、路肩的起伏都可以完美且毫无过滤的通过车身传达给驾驶者。尤其是当压上路肩的那一刻，你的牙齿就已经开始不由自主地上下打架了。

正是如此出色的悬架硬度，让全新CT5再一次拥有了同级别无可比拟的侧向支撑表现。无论是高速弯还是大角度的中低速弯，车辆永远不会有太大的侧倾幅度。所以前轮的那套麦弗逊悬架也就不会暴露缺点，并可以和双叉臂一较高下!

除此之外，较硬的悬挂也可以让你设身处地的感受一把什么叫做车身刚性!发动机舱内粗壮的加强筋，可以极大程度减少车辆在转弯时产生的形变。每一次快速转动方向，车头与车尾的动作都不会有任何时间差，更不要提车尾动作脱节了，完全不存在的。时髦一点地说，一般车头与车尾的响应如果是4G的话，那全新CT5肯定是5G的水平。

在驾驶性的营造上，CT5也有两大杀手锏，分别是声浪模拟系统和大角度的主销后倾角，换成人话就是“假呻吟”和出色的转向手感。首先来说这套声浪模拟系统。不同于一般车型的自嗨模式，全新CT5模拟的并非是排气，反而是发动机声浪。当转速超过3000转后，声浪模拟就会从BOSE音响中传出，浑厚的声浪完全不像是一台2.0T发动机，并且声浪的响应速度也是与转速表完全同步，没有任何违和感。

而大角度的主销后倾角可以为你带来充足的路面信息。尤其是当你把驾驶模式调整到运动后，电子助力转向就不会再过滤掉那些对于日常无用，但又在激烈驾驶时有用的路面状况。每一个车辙，每一条接缝，都会对车辆方向有些许影响，最终这些影响也都是实打实地传递到你手中握的方向盘上，电子助力转向就像是放弃操作一样，让你好好体验一把什么叫做“原汁原味”。

最后简单来说说这台福特与通用共同研发的纵置10AT变速箱。对于一台挡位如此之多的AT变速箱来说，它的响应、平顺性都已经达到了同级别领先的水平。只不过在换挡速度方面，也许是因为齿轮组过多的关系，无法达到同级别8AT的水准。整体换挡间歇大概在300-500ms左右。不过在手动模式下，它的换挡响应已经称得上优秀了，基本达到了“手起刀落”的水平。

这个级别的车其实我开过太多太多，它们每一个都像是一个人一样，有着各种不同的性格。不过因为时代的发展，不少车型也已经开始同质化。无论是奔驰C级还是全新宝马3系，它们都为了舒适性妥协了太多，甚至像全新宝马3系这样的车型，已经是开完就“退烧”的代表，反而曾经最不运动的A4L成为了它们中的佼佼者。

而在二线豪华品牌中，无论是雷克萨斯ES还是IS，其实整体开起来的感受就像一台“老头乐”，外观看上去凶神恶煞，内心却完全居家......至于我心中的神车Giulia，哪怕它的底盘再有魔力，其实也仅仅是对操控有一定追求罢了!而像CT5这样拥有极致般操控体验的车，我已经太长时间没有感受过了……这也许就是新美式豪华!说不定未来，凯迪拉克的车主形象将不再是“热爱洗澡”，而是“热血青年”。

说到国内B级车市场，一定离不开帕萨特这款车。面对当下激烈竞争的市场环境，帕萨特的表现非常稳健，或许它并不会设计最好看、动力最强、配置最高的车型，但综合实力却表现的十分均衡，没有明显短板。无疑在更注重商务的用车需求下，帕萨特绝对算是首选。

一年前，基于MQB平台打造的全新一代帕萨特正式上市，18.99万-28.89万元的价格区间尽管覆盖很广，但同时也要面对更多同级别甚至跨级别车型的竞争。面对越来越年轻化的市场趋势，帕萨特尝试做出了一些变化，但商务定位却从未改变，你依旧会首先想到它。

空间宽敞动力表现平顺

对于帕萨特而言，空间表现想必是消费者关注的焦点所在。纸面上来看，2871毫米的轴距已经算是非常不错，实际乘坐体验则在很多细节表现上有所加分。

对我而言，一米八多的身高落座后排，可以享受到两拳以上的腿部空间以及接近一拳的头部空间，后窗遮阳帘、“老板键”、座椅加热、两个USB插口同样没有缺席。

NAPPA菱格真皮座椅采用“绗缝工艺”，看上去就非常豪华，座椅坐垫并不算特别柔软，但厚度和对腿部的支撑还是非常不错，长时间乘坐也不会感到疲劳。并且还配有航空头枕，这对于帕萨特来讲绝对算是加分项，两翼也可以进行角度调节更好将头部进行固定，提升包裹感，很容易让你陷入“北京瘫”的坐姿，但如果要是再柔软一些就更好了。

不仅仅是后排乘坐舒适度有了明显提升，主驾驶座椅同样配备了12向电动调节，以及加热、通风甚至按摩功能，座椅的包裹感也十分出身，很容易就能找到一个自己驾车最舒适的坐姿。

除此之外，后备厢空间表现相较老款车型也有所提升，形状规整容积也达到了521升，可以满足家用和商用的日常需求，并且还支持脚踢感应式开启和电动关闭，操作方便。

对于动力表现，帕萨特可以用平顺来形容。新车基于大众MQB平台打造，我所试驾的这款380TSI车型搭载一台EA888 2.0T高功率版涡轮增压发动机，最大功率为220马力，峰值扭矩达到350牛·米，匹配7挡湿式双离合变速箱。这套动力总成大家也已经非常熟悉，而你问我驾驶感受如何? 绝对是非常标准的大众“德味”。

而在以往试驾中，大家都非常想要去开车，而当帕萨特出现时，大家则更愿意坐在后排去享受旅途。得益于空间优势，后排乘坐起来非常舒适，对于小坑洼过滤比较彻底，平顺动力也带来更好乘坐体验，但整车NVH还有提升空间，低速时会感到耳畔有明显风噪，一度让我怀疑是不是窗户没有关严。

熟悉的味道

既然主打商务市场，沉稳、大气的外观设计就显得非常重要，而在全新一代帕萨特身上，你依旧可以找到那个熟悉的“帕萨特”味道。尽管同级别不少新车型设计风格愈发年轻、潮流，但帕萨特依旧还是更注重营造偏向商务的市场定位。

外观方面，全新一代帕萨特采用了大众全新设计语言，前格栅采用点阵式设计并与两侧相连，运用非常大面积的镀铬装饰条来突显商务气息。 LED头灯尺寸同样很大，内部采用双L回旋式日间行车灯，具有非常高的辨识度。你在车头都很难发现任何曲线设计，平直的横向线条拉伸车头视觉宽度，赋予帕萨特非常浓厚的商务气息。

车身侧面延续了大众流行的双腰线设计，溜背式的车顶弧线让接近5米的车长看上去非常舒展，如果仅看C柱部分你能难想象这会是帕萨特的车侧曲线，非常动感，而这也是我最喜欢它的外观设计之一。

相比之下，车尾设计则显得非常“大众”，尾灯灯组更显修长并采用时下流行的流水式转向灯，看上去更显科技感。同时，车尾也更加注重层次感的营造。

我们熟悉的“PASSAT”标识也被置于车尾正中间，与上汽大众旗舰车型辉昂一致，毕竟有些消费者印象里的“大众车标下带字母”就代表着档次感。

细节质感提升

如果说外观是针对细节进行升级，那么内饰升级的重点则集中在了质感的营造上，显然这对于一款B级车来讲同样非常重要。

内饰整体风格依旧遵循了大众最新家族设计语言，并通过多种材料的搭配提升层次感，甚至在方向盘内圈里还专门加了一圈木纹装饰，搭配上十色氛围灯有助于提升豪华氛围，而当你选择不同颜色氛围灯时，系统主题颜色也会对应改变，视觉效果更加统一。

10.25英寸全液晶仪表显示效果细腻，并且支持三种模式选择，也支持全屏显示导航信息，高配车型配有HUD抬头显示功能，实际驾车使用更显方便。

中控台整体采用了偏向驾驶员一侧设计，9.2英寸屏幕置于最高位置，并通过黑色饰板与仪表形成类似贯穿式设计，整体感更强。屏幕左侧区域采用大众最新触摸式设计，系统响应速度和流畅度也较以往大众车型有明显提升，导航、娱乐等显示模块也支持分区域显示。